ROMBAC 1-11 - lansarea in 1982
De Valentin Luminos
Este bine să ne reamintim că nu ne-am născut ieri pe acest pământ
Şi... a fost odată...
Prin 1968, conducerea de atunci a României a decis, că o măsură strategică de dezvoltare a economiei, prin angrenarea pe orizontală a mai multor industrii, relansarea industriei de aviaţie româneşti, la un nivel tehnologic de top pe plan mondial. Aşa a fost înfiinţat GAB (Grupul Aeronautic Bucureşti), având în subordinea sa vechea Întreprindere de reparat material aeronautic (IRMA Băneasa, devenită ulterior Întreprinderea de Avioane Bucureşti), Uzina de reparat avioane Bacău (URA Bacău, devenită Întreprinderea de Avioane Bacău), Întreprinderea de Construcţii Aeronautice Ghimbav – Braşov (preluând tradiţia fostei IAR Braşov, transformată în vremea “Oraşului Stalin” în Uzina de tractoare UTOS) şi Institutul de Mecanica Fluidelor şi Construcţii Aerospaţiale (IMFCA Bucureşti). În 1978, Centrala GAB şi-a schimbat numele în CNIAR (Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Romane), dorindu-se preluarea în acest fel a numelui care a făcut istorie: IAR.
Intreprinderi de avioane
Prin anii ’70 au fost înfiinţate Întreprinderea de Avioane Craiova, Întreprinderea Turbomecanica Bucureşti, Aerofina Bucureşti, Întreprinderea de Piese Forjate şi Turnate pentru Aviaţie şi Centrul Naţional Aeronautic (întreprinderea de comerţ exterior care asigura importul de materiale şi componente şi exportul aeronavelor finite).
S-au făcut investiţii deosebite şi în scurt timp roadele acestor politici începeau să se vadă şi cel mai important, să întoarcă profit:
ICA Braşov vindea elicoptere Allouette III B şi Puma, fabricate sub licenţa Aerospatiale - France în Franţa şi în multe alte teritorii cedate de licentiatorul francez dar şi armatei romane, planoare, motoplanoare şi avionete, dintre care unele s-au vândut în SUA, Noua Zeelandă şi Australia (3 motoplanoare au fost transportate în zbor, cu escale, până în Australia, la aeroclubul care le-a cumpărat – record mondial de durată a zborului la această clasă);
la Craiova au fost produse în colaborare cu fosta Yugoslavie primele avioane de luptă româneşti IAR 93 (simplă şi dublă comandă) şi primele avioane de şcolă şi antrenament IAR 99;
la Bucureşti sau produs peste 1500 avioane de transport pasageri scurt curier BN-2 Islander, sub licenţa Britten-Norman, avioane care zboară şi astăzi prin insulele Pacificului făcând legături aeriene scurte, dar şi 10 avioane de transport pasageri mediu curier ROMBAC 1-11 (au zburat la Tarom şi la alte companii - până după revoluţie când au fost schimbate reglementările internaţionale de poluare şi zgomot);
Tot la Bucureşti, Turbomecanica a fabricat motoarele Turmo IV C pentru elicopterele Puma (licenţa Turbomeca – France), motoarele Viper şi Spey (licenţa Rolls-Royce), pentru avioanele de luptă IAR 93 şi respectiv, ROMBAC 1-11, iar la Aerofina se fabricau scaune de catapultare Martin-Baker, echipamente şi aparatură de bord pentru elicopterele şi avioanele fabricate de IAR;
La Bacău a început fabricaţia avioanelor de şcoală şi înaltă acrobaţie IAK-52. S-au produs mai mult de 1200 de avioane care au fost livrate în marea lor majoritate partenerilor din fosta URSS.
ROMBAC 1-11
În luna august 2012 s-au împlin 30 de ani de când, pe platforma Aeroportului Băneasa din Bucureşti, acolo unde există şi acum Întreprinderea de avioane, am asistat cu mândrie la ieşirea din secţia de montaj a primului avion de pasageri mediu-curier ROMBAC 1-11, cu 119 locuri în afară de echipaj, produs sub licenţa British Aerospace. Astfel, Bucureştiul a devenit unul dintre puținele orașe din lume unde s-au produs aeronave de pasageri.
A doua zi după roll-out, au început tot pe aeroportul din Bucureşti, zborurile de testare şi certificare. După aceea, zborurile inaugurale de linie, au fost efectuate cu pasageri, pe rutele Bucureşti Timişoara şi Bucureşti Londra, având un echipaj comandat de Nicolae Cireaşă.
