Text și fotografii Șerban Lăcrițeanu
Intreprinderea de Transport Bucureşti
În anii ´70, Intreprinderea de Transport Bucureşti – I.T.B. avea în exploatare peste 100 de trasee asigurate cu tramvaie, autobuze și cu troleibuze. De regulă, traseele asigurate de tramvaie erau numerotate de la 1 la 30, cele cu autobuze de la 31 la 59 și peste 100, iar liniile de troleibuze erau numerotate de la 60 la 99. Ca și la tramvaie, exista și o linie circulară, numerotată 33. Au existat și unele variante la traseele de bază, în special la autobuze, denumite popular …”barat”, astfel: 32/, 80/ etc. După ora 24.00, circulau autobuze pe numeroase trasee de noapte numerotate cu literele alfabetului, de la A la U, dar și tramvaiele liniei circulare 26.
Deoarece în anii ´70 nu foarte mulți români dispuneau de autoturisme personale, ITB exploata și numeroase linii preorășenești care asigurau transportul în zonele de agrement în vogă la acea dată în împrejurimile Bucureștiului: Pădurea Băneasa și Grădina Zoologică, Ștrandul Cernica, etc. Nu în ultimul rând trebuie amintit că ITB deținea și un parc important de taximetre și furgonete de marfă.
Specific transportului auto din acei ani erau autobuzele SKODA, fabricate în Cehoslovacia şi troleibuzele TV fabricate la uzinele Tudor Vladimirescu (ulterior Autobuzul) din Bucureşti.
Du-mă acasă măi tramvai ….
Bănci din şipci de lemn lăcuite, bare metalice nichelate, iluminat cu becuri incandescente, podeaua din şipci de lemn, scaunul şi tejgheaua rabatabilă a “taxatoarei”, zgomotul inconfundabil al compresorului de aer, mirosul de metal încins degajat de saboţii de frână aplicaţi pe roţi şi nu în ultimul rând culorile crem-roşu la exterior, - aşa au rămas în amintire tramvaiele Bucureştiului anilor ´70 …
Tramvaiele pe 2 osii erau de trei tipuri: V 09 (Atel. STB 1927 cu echipament electric Thomson-Houston, Paris), V 56 (Atel. ITB 1956) şi V 58 (Atel. ITB 1958). Tramvaiele “moderne” erau cele pe 4 osii, denumite FESTIVAL (puse în serviciu cu ocazia Festivalului Tineretului din anul 1951), construite la Atelierele Centrale ITB şi apoi la Electroputere Craiova.
Copilăria şi adolescenţa mi-am petrecut-o pe o stradă din apropierea pieţei 1 Mai de pe bulevardul cu acelaşi nume (astăzi Ion Mihalache). Pentru transport foloseam autobuzele liniei 34 sau tramvaiele 3, 4 şi 20. La o distanţă de 10-15 minute de mers pe jos se afla Calea Griviţei pe unde circulau troleibuzele liniei 87 şi tramvaiele 10 şi 24. Peste pasarela Basarab (astăzi dispărută), aveam acces la tramvaiele 2, 9, 11 şi 26.
Preţul biletelor varia în funcţie de distanţa parcursă şi “clasa” tramvaiului: 30 şi 40 de bani la clasa I-a (vagonul motor), respectiv 25 şi 35 de bani la clasa a II-a (vagonul remorcă). Până la introducerea sistemului cu autotaxare, biletele erau vândute de “taxatoare”. Majoritatea erau femei şi aveau rezervat un scaun amplasat imediat lângă uşa de urcare de la capătul din spate al vagonului. În faţa scaunului se afla o tejghea rabatabilă, cu un sertar cu câteva despărţituri pentru bani şi bilete. Pe timp de iarna, cele mai bine încălzite erau tramvaiele pe 4 osii, care erau echipate cu rezistenţe amplasate sub scaune. Pe timp de vară, cel mai plăcut era însă în vagoanele pe 2 osii, la care se deschidea (culisa) complet primul geam pe partea dreaptă, în sensul de mers.
Thomson-Houston, Paris
Cel mai interesant era să călătoreşti în vagoanele V 09 în locul situat în partea stângă a vatmanului. La aceste tramvaie, cabina de conducere nu era închisă, fiind de fapt spaţiul de urcare/coborâre în vagon. Accesul în salonul cu scaune destinat călătorilor se făcea prin intermediul a două uşi culisante stânga-dreapta, cu mânere din alamă.
Singurul element de confort al vatmanului era un scaun tapisat cu vinilin maro şi şurub, reglabil pe înălţime. Din cauza şocurilor generate de calitatea slabă a liniei sau pentru a se dezmorţi, mulţi vatmani conduceau în picioare. În stânga vatmanului se afla controlerul şi inversorul de mers, cu o frumoasă placă cu inscripţia C.ie F.se THOMSON-HOUSTON, Paris, în faţa acestuia robinetul de frână şi cel pentru acţionarea pneumatică a uşilor, iar în dreapta manivela frânei de mână. Întrerupătorul general se afla montat pe tavanul cabinei.
În anii ´70, în ciuda vechimii lor, aceste tramvaie erau înca folosite pe majoritatea liniilor din Bucureşti. În acei ani, liniile de tramvai erau numerotate de la 1 la 30, iar linia 26 avea un traseu circular şi funcţiona şi pe timpul nopţii.
Existau şi doua linii “preorăşeneşti” nr. 28 şi 29, care făceau legatura între cartierul Pantelimon şi gara CFR Căţelu (Bucureşti Sud), respectiv gara CFR Progresu - Jilava. Aceste trasee erau cu linie simplă, iar circulaţia tramvaielor se făcea după reguli speciale, cu încrucişări în anumite staţii prevăzute cu linii de încrucişare.
Tramvaiul LHB
Anul 1969 marchează începutul acţiunii de modernizarea a parcului de tramvaie ITB. În acel an sosea în ţară un tramvai prototip, articulat din 3 unităţi, produs în Germania Federală de firma Linke-Hofmann-Bush. Era un tramvai modern, elegant şi confortabil, cu o capacitate mare de transport şi câteva echipamente revoluţionare pentru acea dată: uşi acţionate electric, boghiuri silenţioase, frânare de serviciu electrică şi de urgenţă cu patină electromagnetică, iluminat fluorescent etc.
Numerotat 3501, tramvaiul LHB a fost repartizat liniei 19. Îmi amintesc cu nostalgie şi acum cum aşteptam ore în şir “tramvaiul nemţesc” în staţia Sfânta Vineri, după care efectuam un parcurs dus-întors pe tot traseul, care atunci ajungea până pe Calea Dudeşti, în cealaltă parte a Bucureştiului. 3501 a servit drept model Atelierelor Centrale Bucureşti pentru construcţia celebrului tramvai V3A, începând cu anul 1970. Şi tramvaiele V3A aveau un aspect deosebit, modern, pentru acei ani, dar nu erau la fel de confortabile ca cel german.
Tramvaie din Cehoslovacia
Un alt eveniment important în ceea ce priveşte transportul pe şine din Bucureşti l-a constituit achiziţionarea din Cehoslovacia de vagoane TATRA tip T4R. Construite în baza unui proiect american, prezentau o particularitate nemaiîntâlnită până atunci în România: manipularea nu se făcea cu un controlor ci cu pedale, ca la automobile ! După părerea mea au fost cele mai reuşite tramvaie care au circulat pe reţeaua ITB.
După anul 1973, nu au mai fost achiziţionate tramvaie din străinătate, parcul fiind înnoit prin construcţii noi de V3A şi V2A, respectiv prin modernizarea vechilor tramvaie “Festival”.
Vagoane de serviciu
Pe lângă tramvaiele destinate transportului de călători, au existat şi aşa numitele “vagoane de serviciu”. Acestea erau de mai multe categorii: vagoane tip Thomson folosite pentru tractarea vehiculelor defecte sau boghiurilor de la depouri la Atelierele Centrale, vagoane “stropitoare” dotate cu rezervor de apă şi duze pentru stropit străzile, vagoane plug/perie pentru îndepărtarea zăpezii, vagoane pentru polizat şinele şi vagoane tip Electroputere pentru transportat piatră spartă, folosite la lucrările de întreţinere/construcţii linii. În anii ´80 au fost amenajate şi câteva vagoane motor V 56/V58 cu remorcile aferente, pentru “transport marfă”. Aceste tramvaie cu remorcile transformate în nişte platforme deschise, cu pereţi mici, ar fi trebuit sa asigure transportul marfurilor între staţiile CFR şi pieţele capitalei (o astfel de linie destinată transportului de mărfuri a existat până de curând lângă complexul “Delfinului” din Bucureşti).
Fotografierea tramvaielor
Primele fotografii cu tramvaie le-am facut prin anul 1972 – 1973, când deja eram elev de liceu. Ca tehnică folosită, aveam în “dotare” un aparat de fotografiat ZENIT E, o bicicletă pliantă “PEGAS” şi o aşa numită “pungă de 1 leu”, pentru transportul şi mai ales pentru mascarea aparatului foto!
Zonele preferate pentru fotografiat erau în principal cele situate în apropierea gărilor CFR (pasiunea încă din copilărie a fost istoria CFR), în care se putea ajunge cu bicicleta. De regulă, evitam să mă deplasez pe jos, pentru a putea să dispar rapid de la “locul faptei” în caz de nevoie. Doresc totuşi să arăt că, spre deosebire de calea ferată, fotografiatul mijloacelor de transport în comun nu mi-a produs niciodată probleme, dimpotrivă, vatmanii sau şoferii se bucurau când observau ca sunt fotografiaţi.
Odată cu începerea serviciului (bineînţeles, tot la CFR !) dar şi datorită schimbărilor arhitectonice din Bucureşti combinate cu uniformizarea parcului de vehicule al ITB, a scăzut şi interesul pentru fotografia urbană.
Astăzi, majoritatea locurilor frumoase din Bucureştiul copilăriei, împreună cu farmecul inegalabil al unui tramvai roşu-crem care se deplasa agale pe străzile cu piatră cubică, printre mici magazine de cartier, au dispărut pentru totdeauna …
Au rămas însă fotografiile care astăzi ne încântă privirea şi ne trezesc amintirile plăcute ale tinereţii !
Autobuze și troleibuze
Autobuzele SKODA
Autobuzele SKODA 706 RTO, denumite și „Karosa”, erau vopsite în culorile clasice ale ITB, roșu-crem și erau utilizate pe toate liniile de autobuze. Specific pentru ele era capota motorului, amplasată la interior în partea din fața a autobuzului. Acoperită (matlasată) cu un vinilin maroniu, în caz de aglomerație servea drept loc de șezut pentru copii. Pe timp de iarnă, o cărămidă pusă de șofer sub partea din față a capotei, asigura „încălzirea” suplimentară a acestuia și a călătorilor care se aflau în apropiere.
Cele mai bune locuri erau cele două scaune individuale amplasate în partea dreaptă a capotei motorului. A existat și o variantă articulată a acestui autobuz, realizată în Atelierele Centrale ITB. Unul din traseele pe care erau folosite aceste autobuze a fost și linia 34, care asigura legatura între Calea Griviței (Clăbucet) – Piața Victoriei – Universitate – Piața Unirii – Piața Muncii. Prin anul 1971 - 2 sunt introduse pe traseul liniei 34 și 6 autobuze articulate noi, tip Ikarus 180, numerotate 1107 - 1112.
Autobuzele IKARUS
Față de mohorâtele și lentele Skoda, autobuzele IKARUS avea iluminat fluorescent, scaune tapițate cu imitație de piele de culoare maroniu deschis (și încă acoperite cu o folie de plastic transparent pentru protecție). Amuzant pentru noi, cei pe atunci mult mai tineri, era călătoria în partea articulată din spate, care la trecerea peste denivelări mai mari ale drumului efectua oscilații importante pe verticală. Au urmat apot autobuzele simple Ikarus IK 4 (fabricate la Zemun, în fosta Iugoslavie), Ikarus 280 (simple și articulate). Autobuzele IK 4 erau celebre atât pentru „vioiciunea” lor la demaraj și pe traseu dar și datorită suspensiei extrem de dure, ambele osii fiind echipate cu arcuri în foi.
Autobuzele ROMAN 112
Cele mai confortabile autobuze ale ITB la mijlocul anilor ‘70 au fost însă cele produse la Uzina „Autobuzul din București, sub licența MAN, denumite ROMAN 112. Suspensia era pe perne de aer, scaunele tapisate și foarte confortabile, totul completat de un interior și o vopsire exterioară extrem de plăcute ochiului.
La ITB au existat și autobuze cu cutie de viteze automată: Leyland Merkavim, produse în Israel în anii 1967-1969 (cutie de viteze semiautomată) și SKODA SM 11 (cutie de viteze hidramat).
Troleibuzele
Troleibuzele anilor ‘70 erau în majoritate de tipul TV 2E, respectiv varianta „modernizată”, 20 E. Ambele au fost produse începând cu anul 1959-1960 la Uzinele „Tudor Vladimirescu” din București, denumire schimbată ulterior în „Autobuzul”.
Se remarcau prin vopsirea exterioară crem-roșu, roșu integral, crem-albastru și mai rar, verde-crem. Copil fiind, mi-aș fi dorit să circul și eu cu cele verde-crem sau albastru-crem, care erau mai rare, dar din păcate acestea nu circulau pe traseele pe care le foloseam cu părinții mei, iar despre o călătorie doar de dragul culorii, nici nu putea fi vorba!
Prețul biletelor la troleibuze era de 40 bani față de 50 bani la autobuz. O altă caracteristică atrăgătoare pentru călători (cel puțin pentru mine …!) erau benzile de plastic colorat care se înfășurau pe barele metalice pentru susținerea în timpul mersului, amplasate pe spătarele scaunelor sau în dreptul ușilor de acces. Un alt element care impresiona era diametrul mare al volanului, de culoare sidefie, pe care șoferul îl manevra cu greutate, ca pe o timonă de vapor, la curbele mai strânse.
Frecvent în acei ani, datorită aglomerației, se circula „pe scară”, un prilej de a face economie la banii de buzunar dar și de a te lăuda cu „performanțele acrobatice” în fața prietenilor. La troleibuze, în special cu ocazia unor meciuri de fotbal, pe lângă scările ușilor de acces un loc apreciat de suporteri era scărița destinată accesului pentru intervenții la echipamentele de pe acoperiș, montată în spatele autovehicului.
Și pentru troleibuze, cel mai important eveniment l-a constituit introducerea în exploatare a autovehiculelor ROMAN 112 E, respectiv DAC 117 E (articulat), ambele variantele cu motoare electrice ale autobuzelor.
Depanare
Un aspect exotic al acelor ani a fost și parcul vehiculelor de intervenție – așa numitele „DEPANARE”, sau de serviciu ale ITB. Autobuze SKODA 706, SKODA 706 RTO provenite din cele articulate sau autocamioane TATRA, toate aveau un farmec deosebit.
Deși nu aveau aspectul și confortul autobuzelor și troleibuzelor de astăzi, vehiculele ITB ale anilor ‘70 au ramas în memoria celor care le-au folosit pentru a ajunge la locul de muncă, la școală sau pur și simplu de plăcere...
